ㅇ 부임하신지 3년이 다 돼 간다. 소감은?
사실 이 시간이 어떻게 지나갔는지 실감이 나지 않는다. 다만 시간이 지날수록 회사와 임직원들을 위해 해야 할 일이 점점 더 많아지는 것 같아 어깨가 무겁다. 예전에도 그랬지만 점점 더 세상의 변화는 빠르고 예측 불가하게 흘러가고 있는데, 그러한 빠른 흐름 속에서도 기술자는 항상 기술자로서의 자부심이 있어야 한다고 생각한다. 그런 자부심이 높아지고 유지될 수 있도록 더욱 노력하겠다.
ㅇ 삼보기술단의 강점과 최근 도로분야 주요 실적은?
삼보기술단은 국내 엔지니어링 회사 중 교통인프라 분야는 최대 강자라고 자부한다. 전통을 중시하지만 변화를 두려워하지 않고 항상 도전하는 젊은 기업문화와 이를 위한 경영진의 빠른 의사결정은 삼보기술단의 매우 큰 강점이라고 생각한다. 삼보기술단이 민간투자사업에 독보적인 이유도 여기에서 찾을 수 있지 않을까 생각된다. 최근에는 세종~포천 고속도로, 함양~창녕 기술제안 등을 성공적으로 수주하여 수행중이며, 민간투자사업으로는 만덕~센텀 도시고속화도로 등 국토교통부, 서울시, 부산시에 제안한 여러 사업을 추진하고 있다.
ㅇ 도로부문 민간투자사업을 활발하게 진행해 왔는데 애착이 가는 사업이 있다면?
국내 첫 민간투자사업인 서울~춘천 구간 고속도로(2009년 7월 개통) 설계를 비롯해 국내 최초의 철도 민간제안사업인 서울지하철 신분당선(용산~강남~정자~광교), 대구 4차외곽순환도로(상인~범물), 부산신항고속도로 등 수많은 사업에 참여하고 현재도 진행중인 수많은 사업들이 있다.
민간투자사업은 자식을 키우는 것과 같다고 생각한다. 하나하나의 사업에는 수많은 변수와 리스크를 관리하고 해결하면서 최고로 만들려는 간절한 마음이 담겨져 있다. 서울 우면산터널의 경우에는, 터널 상부 예술의 전당에 차량진동 영향이 있을 수 있어 고심 끝에 국내 최초로 아스팔트 포장 400~500m 구간에 진동방지 고무 패드를 설치하는 공법을 적용하여 최고의 성과를 낼 수 있었다.
이와 같이 수많은 어려움을 해결하기 위한 노력과 그 과정에 경중을 두기는 어려울 것 같다. 열손가락 깨물어 안 아픈 손가락이 없는 것처럼 모든 사업 하나하나가 너무나 소중하게 생각하고 있다.
ㅇ 민자사업의 부정적 인식을 극복하기 위한 정책적 과제는?
그동안의 민자사업은 통행료 과다로 인한 부정적 인식이 국민들에게 팽배한 상황으로 현재 운영중인 민자도로 뿐만아니라 향후 추진되는 사업에 대해서도 현실과는 다르게 부정적 시각이 심각한 수준이다.
이러한 민자도로에 대한 불신을 불식시키기 위해 최근 수행중인 민자사업의 경우 사업자와 정부가 공동으로 노력하여 통행요금을 도로공사 요금 수준으로 제안되고 있어 통행료에 대한 국민 부담을 최소화하기 위하여 노력하고 있다.
국가 간선도로망 이외의 교통 정체 해소와 부족한 간선도로망 제공을 위해 민간의 창의적인 사고를 발휘하여 제안된 민자도로는 최단 기간내(5년) 시설물을 적기 제공하여 교통 지·정체 해소 및 지역 균형 개발 등을 통한 공공의 이익을 조기에 실현이 가능하게 할 수 있으며, 정부의 재정투입 절감이 가능하게 하여 절감된 예산으로 현 정부의 정책기조인 복지예산 증대에 기여할 수 있다.
또한, 공공 SOC부문의 민간투자는 국가 재정 부담을 절감시켜 국가 재정의 효율적 활용에 순기능 역할을 담당할 수 있으며, 민간자본으로 건설된 교통SOC 인프라의 경우 통행시간 및 통행거리를 단축시켜 원활한 물류이동 및 출퇴근 시간 절감 등 이용자의 편익을 향상시킬 수 있으므로 공공복지의 다른 형태라고 할 수 있다.
이러한 순기능을 가진 민자도로의 부정적인 인식을 극복하기 위해서는 우선 국가 재정과 관련하여 민자도로가 기여할 수 있는 순기능에 대한 정부차원의 대국민홍보가 우선시 되어야 할 것으로 판단되며, 국가 간선도로망 이외의 민간의 창의적인 사고로 개발된 민자도로에 대해서는 정부에서 적극적인 지원이 필요할 것으로 생각된다.
ㅇ 종심제 시행, 그 동안의 효과는 어떻게 생각하는가?
시공분야 종심제의 낙찰률은 2016년 시행이후 계속 하락하고 있다. 2017년 3개 기관의 종심제 낙찰률이 평균 77.68%로 이는 2016년 79.61%보다 내려갔다는 기사를 본 적 있는데, 과거 최저가낙찰제의 평균 낙찰률인 75%로 근접하는 것이고 고난도 공사지만 70%를 겨우 넘는 낙찰률을 보이는 사례도 늘어가고 있다는 것이 그 내용이었다.
엔지니어링 분야도 마찬가지 걱정을 하고 있다. 작년에 발주된 종심제 시범사업에서 모두 기술점수 1위가 수주를 한 결과를 보였고, 최저입찰가격을 79%로 규정함으로써 낙찰률 평균 82~84%의 긍정적인 결과를 보였다고 하지만 시공분야도 시범사업에서는 마찬가지였다.
이렇듯 지금까지의 종심제는 기술 중심 낙찰제의 정착을 위한 시행착오를 겪는 단계였다고 생각한다.
그러나, 종심제는 기술을 중시하고 적정대가가 지불되는 건설환경을 만들고 글로벌 경쟁력을 확보하려는 의도가 반영되어 시행하는 제도이다. 건설의 현주소를 진단하고 살리기 위한 국토부의 BCG(보스톤 컨설턴트) 연구용역이나 국가계약법 42조에 기술용역 종심제 운용을 명문화하고 매뉴얼을 마련하려는 움직임, 그리고 원가절감에서 품질확보로의 경영방침 변경을 발표한 한국토지주택공사 등 건설분야에서도 많은 긍적적인 변화의 움직임이 있고 그 속도도 빠르다. 이제부터가 중요하고 진짜라고 생각한다.
ㅇ 건설Eng 기술용역 PQ 평가기준이 개선되었으면 하는 점은?
기술용역의 평가기준은 장기적으로 기업의 경쟁력을 키워줄 수 있는 방향으로 개선되어야 한다고 생각한다.
앞서 언급한 종심제에 거는 기대가 크다. 걱정은 많지만 정부도 이제는 사회의 말에 귀를 기울이고 있다고 믿고 싶다. PQ용 기술자 양성을 조장하는 제도들, 신기술 적용보다는 개발만 장려하는 제도, 실제 업무와 업무환경을 고려하지 않은 업무 중첩도 평가, 이제는 현실이 반영된 미래를 위한 평가제도가 필요하다. 정부가 기업의 글로벌 경쟁력을 원한다면 활동할 무대도 글로벌하게 마련해줘야 할 것이다.
ㅇ 4차산업혁명 대비, 도로설계 패러다임의 변화에 주시하는 부분이 있다면?
4차산업혁명을 통한 도로설계 패러다임은 기존 이동성을 중요시하는 도로건설에서 효율적인 도로공간 활용으로 패러다임이 점진적으로 변화하고 있는 상황이다.
삼보기술단에서 주시하는 미래도로 패러다임은 도로 공간의 입체적 활용 및 자율주행, 신재생에너지 자동차 개발 등으로 변화할 것으로 예상되며, 이에 대처하기 위해서는 단순 도로분야에 한정된 설계가 아닌 IT, 도시계획 등 다른 업무영역과 협업을 통한 복합적인 설계가 진행되어야 할 것으로 예상된다.
대표적 사례로는 기존도로를 지하화하여 상부공간을 상업지역 및 업무공간, 녹지지역으로 활용하고, 하부 지하도로는 최첨단 IC기술을 이용한 스마트시스템 구축으로 향후 안전한 자율주행 및 신재생에너지 자동차 등에 대비 할 수 있는 사례를 들 수 있다.
이에 삼보기술단은 지하도로 건설기술 확보, 안전·방재·환경, BIM 완성 등 미래 스마트 도로 시스템 적용 등에 기술력을 집중하고 있다.
ㅇ 해외지사와 법인을 두고 해외사업을 적극적으로 추진하고 있는데 어떤 노력을 하고 있나?
삼보기술단이 해외에 진출한지 벌써 26년째를 맞이하고 있다. 그동안 필리핀과 캄보디아, 베트남, 터키 등 해외 20여 개국의 도로와 철도 건설사업에도 참여했다. 특히, 국내 엔지니어링사로는 최초로 O&M까지 참여한 파키스탄에서는 810억원 규모의 하이데라바드(Hyderbad)∼미르푸르카스(Mipurkhas) 도로 민간투자사업을 성공적으로 마무리하면서 우리나라 기술력을 입증하기도 했다.
삼보기술단은 먼저, 정보의 습득, 필요시 빠른 대처를 위해 인접국가별로 그룹화하여 거점별 지사를 운영하여 그 효용성을 극대화하고 있다. 예를 들어, 베트남 지사는 주변국가인 캄보디아, 라오스, 태국 및 미얀마를 관장하고 국가별로 유관부서들과 인적 네트워크를 만들어 주기적인 방문으로 사업 정보를 습득, 이를 본사에 통보하여 입찰 참여 기회를 만들고 있다.
그리고 한국수출입은행 차관으로 추진하는데 필요한 사전 타당성조사를 해외건설협회 또는 엔지니어링협회 지원사업으로 수행하고, 터널, 특수교량 등 앞선 기술력을 바탕으로 시공사와 EPC사업에 동반 진출을 모색하고 있다.
또한, 파키스탄 사업에서도 확인했던 것처럼 삼보기술단의 최대 강점인 민간투자사업 수행능력을 바탕으로 해외 PPP사업에 진출하려 노력하고 있으며, 그를 위해 국내외 인재발굴과 임직원 글로벌화에도 신경을 쓰고 있다. 현재는 BIM 설계의 빠른 정착을 위하여 전사적인 지원을 아끼지 않고 있다.
그러나 기술과 노하우가 쌓이면서 느끼는 점은 해외사업은 결코 녹록하지 않다는 것이다. 국내시장의 축소로 인한 재정불안, 해외와 상이한 입찰 기준, 중국과 같은 후발 주자들의 위협 등 기업만의 노력으로 해결하기 힘든 리스크가 산재하고 있다. 민관이 협력을 더 이상 늦출 수 없는 이유이다.
ㅇ 앞으로 도로건설 시장 전망과 기대는?
앞으로의 도로건설 시장은 정부의 SOC투자 축소 정책과 맞물려 위축될 것으로 예상된다. 또한 정부의 공공성 강화정책에 따라 국가 간선도로망은 민자사업화가 어려울 것으로 예상된다.
그러나 다음 두가지는 주목할 필요가 있다. 첫째, 최근 급 진전하고 있는 대북교류에 따라 북한이라는 새로운 시장이 변수로 부각될 것이다. 남북경제교류가 활발하게 진행되기 위해서는 도로/철도 등 기간산업망이 구축되어야 하며, 이는 도로건설 시장의 활성화에 이바지 할 것이다. 물론, 우선적으로 재원조달 방법에 대한 고민이 필요하다. 민간제안, 통일비용을 활용한 재정사업, 해외 조달 등 재원조달의 방법에 따라 발주형태가 달라질 것으로 예상되므로 발주형태에 따른 전략을 충실히 세워야 할 것으로 판단된다.
둘째, 정부의 정책기조에 따라 민자사업이 축소될 수는 있으나 없어지는 것은 아니라는 점이다. 정부재정의 한계로 민자사업은 전 세계적인 흐름이다. 국가 간선도로망 재정사업화가 정부의 의지라고 한다면, 앞으로의 도로 민자사업의 방향은 대도시권 도시공간의 효율적인 활용을 위한 지하도로 개발에 있을 것으로 판단된다.
그리고 최근 신한금융컨소시엄이 수도권 광역급행철도(GTX) A노선에 대한 우선협상대상자로 선정되면서 앞으로의 민자사업은 재무적투자자(FI)가 주도하는 시장구도로 빠르게 변화할 것으로 예상된다. 이에 삼보기술단은 민자사업의 축척된 노하우(know-how)를 기반으로 변화되고 있는 민자시장에 최적화된 사업 구조를 구축하고 있다.
ㅇ 건설Eng 종사자의 처우개선을 위해 노력해야 할 점은?
많은 사람들은 기술자의 처우개선이라고 하면 가장 먼저 떠오르는 것이 연봉 상향을 생각할 수 있으나 이것은 부수적인 문제이다. 오랫동안 이런 물음과 답변, 부실공사나 비리에 대한 기사를 접하면서 국민들은 ‘건설기술자들이 돈만 밝힌다고 생각하진 않을까?’ 하는 우려도 있다. 건설기술자도 국민의 한 사람으로서, 이 문제는 사실 본질적이고 종합적인 문제라고 생각한다.
우선, 건설은 비용절감이라는 기존의 의식구조에서 탈피하여 품질확보와 기술개발 그리고 이를 통한 비용절감 실현이라는 의식구조로 전환되어야 한다. 그래야 적정 설계비를 요구하는 것이 무슨 의미를 가지는지 알 수 있다. 최고의, 최적의 성과품을 만들기 위한 노력, 그리고 그러기 위한 발주처 및 시공사와의 수평적 협력관계, 불법하도의 금지, 소위 PQ용 기술자 문제 등은 모두 연관된 종합적인 문제라고 생각한다.
현재 국내 엔지니어링 기업의 수익률은 7∼8% 수준인 미국과 유럽 선진국 엔지니어링 기업의 수익률과 비교해 4분의1에도 미치지 못한다는 것은 모두가 알고 있는 사실이다. 기업에서 저마다의 기술력과 노하우를 가지고 있다 하더라도 젊고 우수한 인재의 유입은 꼭 필요하다. 총을 만들 인재가 없다고 언제까지 칼만을 갈고 있을 수는 없는 것이 아닌가!
이제 한 달 있으면 법정 근로시간을 68시간에서 52시간으로 단축하는 내용의 ‘근로기준법’이 시행될 예정이다. 법 시행 자체와 의도는 존중하고 환영한다. 하지만 법을 지킬 수 있는 환경을 만드는 것은 기업 혼자서 할 수 있는 것이 아니며 이 모든 것이 처우개선의 문제로 생각된다.
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